共享經濟、智慧城市、綠色能源及資源永續等關鍵字，可說是近年來最受到人們所矚目之社會重要發展趨勢，而在這樣的範疇底下，與民眾生活最息息相關的「行」也因為諸多事件，如前幾年的油價高漲、近期的 PM2.5 紫爆，還有許多城市都存在的交通阻塞問題，而成為人們所高度關注並急需解決的障礙。
但城鄉之間，在面對高齡化、少子化，與單身人口比例直線增加等這類時代共業，該如何在未來讓人們保有「移動的自由」？因此，行政院前瞻計畫中，被列為重點項目的「軌道建設」，就是這樣而來，希望能透過這樣定期的運輸系統來串聯起穩定的區域間連結，尤其當緊密城市（Compact City）（註1）被視為未來能解決日本、台灣許多地方，甚至都會區的若干區域走向限界集落（註2）命運的安全閥，但軌道建設適用於支援中長程的移動，那關於城市間的最後一哩路（The last mile）呢？
在過往，計程車、機車，或腳踏車等代步工具，可說是解決通勤的末段解決方案。然而，計程車因收費屬性，多半用於臨時救急，在共享系統未建立之前，多數人只能被迫選擇騎乘自有交通工具前往交通節點，而後就是放置終日，直到晚間取車，如此的低使用頻率，也是助長共享思維掀起之主因；試想，如果能建構一個區域的共享系統，不僅能解決交通載具終日閒置的問題，並能讓城市許多停車空間釋放出來，最終達到車量總數減少，人車使用效率也能因此提高。
回過頭看，被視為擁有最便捷交通系統的首都台北，雖然大眾運輸使用率已超過五成，為全台之首，但依舊有許多大眾運輸工具所未及的地方，需透過其他交通方式進行長時間轉乘，更甭提首都外的地方了。如要鼓勵大家多多使用並依賴大眾運輸工具，就須思考該如何解決最後一哩路的問題。
十年前從台北開始，而後逐步推廣到全台各縣市的 UBike 單車系統，可說是近年來嘗試建構城市末端交通路網的一種實踐，多年下來也創造相當良好的效果；除了提供民眾在通勤上的支援之外，也在許多地區陰錯陽差成為居民運動休閒及遊客觀覽一座城市的移動載具。當然 UBike 也有其先天的限制，舉凡：借還皆須在站體進行、腳踏為動力無法騎太遠、單車無法搭載重物等，因此台灣人最熟悉，幾乎是人手一輛的機車，成為另一個可能的「共享經濟」。
無論是民眾的熟悉程度、生活慣性以及城市間的尺度來說，機車確實相當適合台灣島內移動，但在近年環保意識高漲的社會氛圍底下，油車應該難以被接受，所幸在四年前，台灣本土電動車品牌 Gogoro 研發出了高規格的電動車，透過性能及造型等全方面的提升，讓人們對於電動車的印象完全改觀，也帶動電動車產業整體發展。幾年下來從最初的 Gogoro1 一路到今年9月發表的 Gogoro VIVA，從一開始的精品路線，而後隨著市場及使用者的需求積極進行調整，並在去年，在近五千件作品中脫穎而出，榮獲日本 Good Design Award 第二名的殊榮，讓台灣在世界電動車產業中，能保有持續領先的地位。
電動車加入共享運輸的一環，看似順理成章，但第一家並不是 Gogoro，反而是另一家 WeMo，在三年前就開始與台北市政府合作，以建構車聯網科技為中心，希望能提供消費者更多智慧生活服務為目標，而另一家iRent則串連汽機車的共享租借網絡。相較於前兩家，身為製造商的 Gogoro 一直到今年才開始投入。
是不是怕影響到旗下電動車的銷售，所以那麼慢才開始推動？面對外界這樣的質疑，Gogoro 其實透過成立 GoShare 這個嶄新事業體，來宣示未來推動共享運輸事業的決心。從今年 8 月從總部所在地桃園市內的幾個區域開始試辦，並迅速在一個多月之後，把觸角伸到台北，短時間內已累積超過十萬的會員，期盼引動一場城市的移動新革命。
「GoShare 是來釋放停車位的！」這是在面對會不會因其加入造成城市內稀有停車空間受到排擠的外界質疑，Gogoro 所做出的回應。當然，Gogoro 宣稱 GoShare 能降低民眾對於自有車的依賴、幫助釋放路邊停車格，以增加使用率的期盼也須日後觀察其結果。
可以期待的是，隨著 WeMo、iRent，還有 GoShare 的出現，瞬間讓台北市多了約一萬台共享電動機車，這樣集合其產生的初步綜效，將會讓一群非重度使用機車、但有移動使用需求者，能有不需自行擁有的預期性，相較於 UBike 與大眾運輸工具 ，享有速度與效率之自主移動的需求，可能是從端點到端點的移動，也許是兜風、週間的購物，短中程距離的快速移動等，能在必要時刻（清晨或夜間時）滿足居住地相較偏遠，或無人可協助提供最後一哩接駁時的最佳選擇。
而從目前 WeMo 所蒐集的數據，共享電動機車的週轉率，1 天能超過 10 次來看，這樣的趨勢未來絕對能帶動一波共享新革命，如先前所提，站在 Gogoro 的角度，會不會擔心這種以租代買的觀念，是否會衝擊到自家電動車的銷售。但其實，當廠商很清楚定義自己是家城市能源供應公司，電動車的存在，是為了維繫與顧客間的接觸，就可清楚知道，無論是租或買，基本上都會透過 Gogoro Network 來保持聯繫。不僅如此，當租售兩則選項同時存在，消費者最終會從自己的使用習慣來進行決策，同時也讓品牌有機會接觸更多的未來潛在用戶。
最後站在城市共益性的角度，透過用戶的移動資料就可以進一步分析各區的交通狀態，有助於未來城市的交通運輸。當然對於廠商而言，車輛的布建與調配，也會隨著不斷蒐集到的用戶資料，來抓出使用熱點，以便在日後提供更為便捷的服務。
近期交通行動服務 （Mobility as a Service，簡稱 MaaS）交通整合服務系統的概念，從北歐被提出並逐步在全球成為一種趨勢及潮流，而 MaaS 存在的目的精神是期待能打造一個完全以使用者為中心，打破過往擁有自家車才能享有的便利性，而透過系統整合（包括公共運輸、公共腳踏車、計程車及共乘加以進行服務與付費整合）、需求洞察，想必能打造一個方便可靠且能無縫接軌運行的最佳移動方案。隨著電動車加入，擴大人們對於城市甚至區域移動的想像，而這樣的最後一哩路，儼然已有實現的可能，期待透過實際的運作從質變帶動量變，不僅讓城市變乾淨、讓移動更有效率、讓停車格更活化代謝、讓車輛更被善用，如此一來，才算成就一場真正無聲的移動革命。
註1：指密集且社會多樣性的城市，經濟與社會活動互相重疊，社區發展集中在鄰里，其主張充實各中小城市都市的基礎建設，而不是著重在表面的交通工程，期望在鄰近大眾運輸系統場站之周邊地區適量地提高土地使用密度與強度，亦即秉持適切適當之發展型態、密度、時序與區位的規劃觀點，形塑適居性、可及性高的永續發展都市。
註2：日本社會學者大野晃於 1991 年所創詞語，意指因人口外流導致空洞化、高齡化，65 歲以上的人口占半數以上，農業和冠婚葬祭等共同體的機能維持已達到極限狀態的村落。
