研究全球航運產業之後，我看到現代巨型貨輪如何滿足消費者要求的效率——但這種效率有其代價
無論這些日子有多無望、艱難，我還是寧願在陸地上於封鎖下度日，也不願在蘇伊士運河上駕駛一艘 400 公尺長的貨櫃輪，嘗試做出三點式掉頭。難道你不是嗎？
長榮貨輪長賜輪的擱淺事件，引起人們嘻笑嘲弄和真切擔憂。以前也有幾艘輪船卡在蘇伊士運河過；運河最窄處被稱作「沙漠之溝」（ditch in the desert），我 2010 年所搭過的貨輪船員告訴我，那裡僅 300 公尺寬。那很窄，這就是為什麼船隻都必須在運河兩端等待組隊，並隨著船隊緩慢穿過運河（註）。
但長賜輪的船身長度超過了河道的寬度，而它船身打橫塞住了河道。運河被堵，在各方面來說都很燒錢，也令營運該船的台灣長榮海運臉上無光。
蘇伊士運河在 1869 年完工，法國工程師費迪南‧德‧雷賽布（Ferdinand de Lesseps）雇用了一批非自願勞工，改良了當時既有的原始運河（可能從埃及法老辛努塞爾特三世在位時便存在了）。雷賽布開闢了一條重要的海上交通要道，整個過程耗時十年，並奪去多條人命。
比起繞過好望角的較長航線，蘇伊士運河航線為船隻省去了一週以上的時間，以及很多燃料。對埃及政府來說，這條運河是棵超級搖錢樹，一年能帶來數十億美元利潤。
2010 年，我為了寫一本關於航運業的書，在做田調時，曾搭乘馬斯克肯達爾號（Maersk Kendal）貨輪航經該運河。這艘船的運河通行費要價 30 萬美元（約 845 萬元新台幣），這筆費用包括在一條其實相當乏味的運河上，安靜航行 14 小時；為眼前的沙灘和棕櫚樹興奮了 1 小時後，你就會意識到，接下來還要再看 13 小時。
這筆費用也包括一名強制指派的「蘇伊士船員」（他們會在運河航段登船，且擁有自己的船艙）以及一名負責控制船隻的領航員。這是現代航運的標準流程：在港口地區或複雜航道行駛的船隻，通常雇有領航員，因為他們更熟悉當地狀況。照理說，領航員會在駕駛台指揮，但我們的那位領航員忙著吃遍菜單上的每一道菜和打盹，因此沒有特別給予指令。二副得反覆叫醒他，請他下達指令。
儘管官方對長賜輪困境的初步說法是：它被風吹歪了，但我對此存疑。絕大多數的海上事故，都是人為失誤造成。這也怪不得：船隻愈來愈大，船員愈來愈少，水手筋疲力竭。
我那趟航程中，多數水手的年紀都老到經歷過能在港口停下來吃午餐的日子。如今，船隻很少會在港邊停太久，而且忙得不可開交。在我們載著用來裝中國製貨品的空箱，駛進運河向南行時，我們的二副已經連續三晚只睡 3 小時了，而在通過運河時，他則完全不能睡覺。就像長賜輪演示的，這段運河航程有很多要注意的地方。
讀到關於一些船員整段疫情期間都困於船上的新聞時，我常會想起那些疲倦的水手，他們上不了岸，回不了家。即使在十年前，那些跟我一起航行的菲律賓船員，也稱呼他們的工作是「用思鄉換錢」。所以，長賜輪擱淺的那幾天，在那些漫天的迷因笑話和擱淺鯨魚的比喻中，我腦中想的，是困在長賜輪前後那幾百艘船上的水手們。
近年來，船隻愈造愈大，大到足以承載九成的全球貿易量——即便多數人可能以為，他們的早餐麥片、電器、衣服和魚都是空運來的。事實上，現代海運效率相當高，把蘇格蘭漁獲送到中國去骨切片再運回蘇格蘭，會比直接在國內切好更便宜。
但這種效率有其代價：船隻全仰賴這一條水路才能得到亞洲的恩惠，而船員離鄉背井好幾個月、錯過孩子的出生和生日，只為了把我們需要的、和我們覺得自己需要的東西，送到我們眼前。
註：運河南北端皆設有等候區，船隻必須等候組隊，並隨隊駛入運河。以前只能單向通行時，一天通行量約只有兩組南行與一組北行船隊。2015 年開放雙向通行後，船隻依然必須等待組隊，並在 24 小時內隨船隊通過運河。
本文作者蘿絲‧喬治（Rose George）為記者暨作家，2013 年她探討全球航運的著作《萬物的九成》（Ninety Percent of Everything，暫譯）出版，同年於 TED talk 以「揭開海運業的神祕面紗」為題演講。