未能即時反應而導致疫情嚴重的歐洲各國，在陸續解封後卻展現了宏觀的超前部署視野，英法義等國家紛紛擴大自行車道與購車補貼，鼓勵市民們以零碳的自行車，回歸封城前的日常。
反觀台灣，卻是燃油汽機車銷售量逆勢成長，大筆預算用於補貼化石燃料運具。疫情進入振興階段之際，台灣能從歐洲各國措舉看到哪些他山之石？交通學者又有哪些具體建議？
「我不想跟一堆人擠地鐵，戴口罩還是無法安心，所以決定騎車通勤了，」英國國民健保署（National Health Service, NHS）經理、37 歲的瑪卡娜（Urvi Makwana）接受《報導者》連線訪問時說。
瑪卡娜住在南倫敦，在封城前是標準的地鐵族，封城後擔心搭地鐵被感染，於是在解封前夕決定改以腳踏車代步，只不過，「現在自行車太難買到了！我家附近的自行車行全賣光了，找到另一家還大排長龍。」她索性走路 3 小時，到住在西倫敦的姊姊家牽一台舊自行車先湊和著用。
練身體、降空汙，疫後歐洲力推自行車代步
兼具低汙染以及可維持社交距離的兩大優勢，自行車意外地成了歐洲解封後當紅的代步工具，從倫敦、巴黎、柏林到米蘭等，各大城市紛紛擴建自行車道，也祭出購車、換車、甚至學車補助等手段，鼓勵市民以自行車出行。
英國用 20 億改建車道，
估可省 170 億 NHS 支出
疫情嚴重、連首相強森（Boris Johnson）都曾染疫的英國，政府已大手筆宣布將陸續投入共 20 億英鎊（約 750 億元新台幣）的預算重新分配道路空間，擴大自行車道與公車專用道路，並且加寬人行道。
原本每日正常運量達 500 萬人次的倫敦地鐵，疫情後相較去年同期，運量下滑了超過 90％，堅定的地鐵和公車族很容易一個人就輕易包車，這在過去幾乎難以想像。為了避免群眾感染，自行車就成了重要的防疫替代方案。
為了鼓勵民眾以自行車代步的基礎投資，乍看之下花費龐大，但英國政府初估後發現，當城市居民每天多騎自行車、多走路，由於人民健康程度提升，政府反而可以在接下來 20 年省下約 170 億英鎊（約 6,310 億元新台幣）的國民保健服務（NHS）支出。
封城期間空品改善，
義、法以補助鼓勵民眾騎單車
而歐洲第一個進行封城的義大利，在 2 個多月漫長的封城期之後，從米蘭市開始，率先宣布將在市中心周遭擴增 35 公里的自行車道。義大利政府還提出 1 億 2 千萬歐元（約 41 億元新台幣）的購車補助，補貼民眾購買新車的 7 成費用，上限為500 歐元（約 1.7 萬元新台幣），堪稱全歐最大方的自行車補貼。
同樣積極推動自行車代步的還有法國。歐盟境內最大城的巴黎市，人口上千萬，冬季空氣品質並不好，霧霾大的時候甚至看不見艾菲爾鐵塔。然而，在封城的 2 個月內，巴黎市明顯觀察到空氣品質的改善，空汙平均驟降了 20 至 35％，主要街道的空汙減幅則高達 50％。
為因應解封後的人潮回歸，巴黎市在解封前夕大量設置了臨時的自行車道，並一路擴建至巴黎市郊。左派的市長伊達戈（Anne Hidalgo）更宣布，如果成效良好，市中心的臨時自行車道將變更為永久車道，短期的目標是將目前 3％以自行車通勤的人口，在 2024 年前增加 3 倍、達到 9％。
此外，法國全國將投入 2,200 萬歐元（約 7.5 億元新台幣）的預算鼓勵使用自行車，添購新車有補助，連修車也有 50 歐元（約 1,700 元新台幣）補貼。法國生態與團結轉型部長柏納（Élisabeth Borne）表示，根據統計，全法國有 6 成的出行屬於5公里以內的短程移動，這些都有以自行車取代的潛力，能夠大幅改善空汙。
歐美超前部署低碳交通，
台灣發展背道而馳？
因應疫情而起的自行車風潮並不限於歐洲。美國的費城、丹佛，哥倫比亞的波哥大，以及澳洲雪梨、墨爾本等各大城市，也都紛紛擴建市內的自行車基礎建設，自行車甚至在澳洲熱賣到取代了衛生紙，成了新缺貨商品。
對比各大國際城市的自行車政策超前部署，將疫情衝擊當作綠化都市交通的契機，大眾運輸同樣明顯受到疫情衝擊的台灣，似乎還未能掌握推動替代性低碳交通的機會，迄今僅集中紓困補貼化石燃料運具。
油價下滑、政策改變，
燃油汽機車逆勢成長
先看北高二市的捷運運量影響。今年大台北的捷運運量 2 月起明顯下滑，比 1 月減少了 8.8％；對比去年同期，3、4 月更分別驟減 20％和 28.7％。
平時從台北市象山站搭捷運到新北市新店上班的 34 歲上班族 Coinky，就因為擔心搭捷運的感染風險，2 月起改為開車上班，「搭捷運雖然比較方便，但家裡長輩會擔心，而且開車還可以省口罩。」於是通勤工具迄今仍以汽車為主。
高雄捷運受到的衝擊更大，今年 2、3、4 月的運量比起去年同期，分別下滑達39％、40.6％和 50.5％，4 月甚至出現單日運量只有 9 萬人次的最低紀錄。
同時間，全台的機車銷售量逆勢上升。燃油機車銷售量在 2 月比去年同期成長達30％，3 月也成長了 7％，然而，電動機車的銷售量卻呈現下滑，今年第一季的電動機車銷售較去年減少達 15％。環保團體認為，這和全球油價暴跌以及電動車新車購車補貼取消有關，多重因素都讓燃油機車的優勢擴大。
除了燃油機車，燃油汽車也熱賣。至 6 月 30 日為止，在世界各國汽車銷量受疫情影響大跌的情況下，全台汽車銷售數據卻顯示，甚至比起 2019 年上半年，還出現了 1.4％ 的微幅成長。
如果此項趨勢不變，疫情完全解封後，台灣回歸的將是廢氣更多的都市環境？
學者：捷運定期票
應趁機降價、吸引機車族
關於疫情和緩後的永續交通策略，台大先進公共運輸研究中心主任張學孔接受《報導者》訪問時指出，交通部迄今的紓困補貼有其必要，但下一步的振興作為亦至為重要，「在後疫情時代的交通系統，就是要更永續、更安全。」
怎麼做？張學孔指出，參考《巴黎協議》的內容，國際上對於因應氣候變遷的綠色運輸，大多有三種策略：avoid、shift、improve（避免、移轉、改善）。第一個 avoid （避免）就是避免出行，不單指用視訊會議等遠距方式，而是透過都市計畫，在大眾運輸場站周邊就有良好的生活機能，讓大家用步行就能完成旅次，真的有需要就用公共運輸。這是最上位的策略。
在後疫情的情境中，當大眾對搭乘公共運輸有疑慮，張學孔特別強調 shift（移轉）的重要性。「在台灣，沒有任何一個人是因為公共運輸受到感染，」正因為台灣公共運輸的防疫成效良好，因此，在後疫情時期，鼓勵人民多使用公共運輸更顯重要，「例如把台北捷運吃到飽的 1,280 元套票降到 888 元，現在講這個絕對是吻合時事。」
張學孔說明，捷運套票的目的不應是讓現有使用者受惠，而是在吸引非公共運輸使用者，但實施 2 年以來，「使用的 95% 都是現有的使用者。」而根據他的研究，把機車使用的時間、停車和折舊等成本加總計算下來，台北市的機車族平均每天只需要花費 1 美元，因此只要捷運套票超過 30 美元（約 900 元新台幣），「機車族會不會來用（捷運）？當然不會。」他認為當捷運票價比機車平均花費低時，機車族才有改搭捷運的誘因。
運量之外，安全、汙染等外部效益
也應納入政策考量
在環境永續的考量之外，張學孔也特別強調安全因素的重要性。近年來，每年有近30 萬起的車禍事故，造成約 1,500 人死亡。
「888 元套票不只會使運量增加，如果機車使用者移轉十分之一（到捷運），小汽車使用者也移轉十分之一，增加的旅次是 80 萬到 100 萬，」張學孔表示，捷運套票降價不能只看差價的補貼，「更重要的是移轉帶來的環境變化、能源消耗降低、汙染減少和交通安全提升等這些外部效益。」
至於歐洲流行的自行車風潮，張學孔則強調，永續交通的多元性，是要環繞著「avoid、shift、improve」研擬振興方案，公共自行車帶動的是使用行為的改變，也可以刺激政府重新思考基礎建設和道路設施配置。「我用歐盟的公式去算，台北市政府對公共自行車只投資6億，但一年的健康效益是 1.25 億，」他並指出，台北市之外，有的中南部市鎮例如屏東潮州，公共自行車搭配客運也可以發揮很好的功能。
從紓困到振興，
台灣交通與永續安全的距離
關於鼓勵行為改變，地球公民基金會副執行長蔡中岳以高雄市在 2017 年推動的政策為例指出，當時在冬季空汙期，連續 3 個月實施市內公車、客運、輕軌以及捷運的上下班時段，使用電子票證全部免費搭乘；要鼓勵使用大眾運輸，甚至是從騎機車改成搭捷運，「這種補貼政策就是應該在這種需要的時候推，從環境的觀點出發，交通部門可以做的其實是這些事情。」
但他也坦承，在各種交通減碳的做法上，最大的困難就是調整人的習慣，「要人從騎機車變成搭捷運，這件事很難，可是從騎燃油機車變成騎電動機車，會比較容易。」因此他認為，從務實角度思考，運具電動化也相當重要。這也是張學孔強調的永續交通最後一個策略「improve（改善）」：非用個人運具不可時，就使用新能源運具。
2019 年，
電動車政策「急轉彎」
針對運具電動化，2017 年賴清德擔任行政院長時，曾提出階段性電動化目標，宣布將在 2030 年公務車輛及公車全面電動化；2035 年則是新售機車全面電動化（禁售燃油機車）；到 2040 年就是汽車全面電動化（禁售燃油汽車）。
但這項運具電動化的政策，卻在燃油機車業者大力反彈之後，於 2019 年被行政院長蘇貞昌撤銷。今年起，環保署更停止補助新購電動機車，反而利用空汙基金補助民眾汰換七期燃油機車。
「燃油機車業者來抗議，他（蘇貞昌）就說要油電並行，完全沒有環境思維！」蔡中岳不敢置信地說道，「2035 年禁售燃油機車是躁進政策嗎？還有 15 年耶，一點都不躁進，很慢。」
對比全球最大的機車市場印度，13 多億人口擁有近 2 億輛機車，每年還可賣出約 2 千萬輛的機車，印度政府去年卻宣布將於 2025 年 4 月起全面禁售燃油機車，加速對抗空汙，等於在5年內機車即將全面電動化。蔡中岳問：「（印度）那個躁不躁進？他們現在電動機車的市占率還只有 1％。」對於台灣對全面電動化踩剎車，他直嘆可惜。
根據環保署統計，台灣境內的碳排和細懸浮微粒 PM2.5，分別有高達 13.6％ 和27.5％ 正是來自交通部門，包括汽車、機車和卡車等各種燃油運具。
如果再對照台灣 2015 年《溫室氣體減量及管理法》制訂的長期目標，「2050年溫室氣體排放應降為 2005 年排放量 50％ 以下」，以及自明年起的第二階段目標，執行期程從 2021 年至 2025 年，「溫室氣體排放應較 2005 年減少 10％」，台大風險社會與政策研究中心博士後研究員趙家緯曾計算，若運輸部門要達成第二階段減碳目標，且不同運具按碳排比例分攤減碳責任，2025 年前全台必須有 500 萬輛以上的電動機車。
依照趙家緯的估算，以台灣目前不到 100 萬台的電動機車來看，光是第二階段的溫室氣體減量目標，全台至少還有 400 多萬台機車必須汰換為電動機車。
政府補貼化石燃料運具，
然後呢？
然而，對比歐洲解封後的綠色交通潮流，台灣迄今提出的交通運輸紓困方案，卻都是針對化石燃料運具的補助，遑論鼓勵電動運具或改以自行車代步。
交通部提出 98.3 億的交通運輸紓困計畫，將用於：補助遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業及汽車貨櫃貨運業之營業車輛109年度應納汽車燃料使用費50％；補助遊覽車客運業、小客車租賃業 2010 年牌照稅之 50％；計程車客運業營業車輛油料補貼；遊覽車、計程車駕駛薪資補貼；協助遊覽車客運業、小客車租賃業、計程車客運業融資貸款及利息補貼；促進公路運輸業從業人員發展，運用減班休息時段進行專業職能訓練課程。
總結上述補助重點，「不要說什麼汰換電動車，對於紓困的想像就是發錢，沒有人去挑戰。」蔡中岳感慨地說道，要讓產業升級、運具汰換……，難道不能趁這時候一起進場嗎？
以提供計程車司機的紓困方案為例，一個月 1 萬元的薪資補貼，連續給 3 個月，再加上 6 個月的油料補貼和職訓課程補助，全部申請可領到 6 萬元。
「也不是不能給，而是要附加什麼樣的條件？」蔡中岳指出，針對交通運具的電動化，政府應該思考如何讓司機得到誘因，在這個時刻升級為油電混合車，這樣就可以同時達到紓困及轉型的雙重目標。
各國民情與條件不同，歐洲各國在解封後的擴大自行車政策，台灣或許距離英義法還很遙遠，但在鼓勵搭乘大眾運輸、交通運具電動化等面向，現在就可以努力迎頭趕上。疫情和緩之際，也是台灣超前部署邁向永續交通的契機。