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《勞基法》輪班間隔的修法吵翻天,但對桃園客運的司機來說,「11 小時、8 小時都是放屁!桃客絕對沒有司機睡超過 8 小時!」
凌晨 4 點 30 分,「框啷——框啷——」有人在搬錢箱!還在睡夢中的黃啟斌下意識地豎起耳朵,摸摸自己腰間的鑰匙,還好,不是自己的。那個裝滿銅板的錢箱,可關係到薪水條上的載客獎金。4 歲的女兒今年就要上幼稚園了,希望老天保佑,如果沒抽到公立的,私幼的學費將花掉他一個月薪水的四分之一。
「框啷——框啷——」黃啟斌翻個身,決定不睡了,加入吵人的行列,大聲搬走這個鐵皮屋裡唯一屬於自己的東西──他的錢箱。
凌晨 5 點 40 分,陽光和站長廣播不約而同地闖入這昏暗、潮濕的貨櫃屋:「GR2桃園往八德的路線,準備發車。」
這貨櫃屋的主人是桃園市最大的客運業者——「桃園汽車客運」,負責桃園市內 98% 的公車路線,一年可創下 4292 萬人次的載客量;其公車數量較第 2 大的「中壢汽車客運」多出 7 倍。
董事長吳運豐是前國民黨主席吳伯雄的堂哥、前桃園縣長吳志揚的伯父。名下的「桃園汽車客運」和「桃園資產開發股份有限公司」資本額合計逾新台幣 21 億元。2017 年,桃園客運獲交通部公路總局、桃市交通局補助共約 3 億 2 千萬元(註 1),同年也拿下桃園市工務局免費公車標案的 4 億 4350萬元(註 2),是常年獲得政府補助的主要客運公司;然而,不少司機卻抱怨,公司拿的補助多,但他們的宿舍卻座落在桃園火車站後站的這節貨櫃屋裡。
不到 5 坪的空間裡搭了 8 張上下鋪的鐵床,16 個司機共用一間小小的衛浴。沒有床墊枕頭、沒有私人空間,狹窄的走道容不下第三個人側身。共用的被子充滿腳臭味和汗味,沒人清洗。廁所倚在床鋪邊,角落一張搖搖晃晃的老舊藤椅,成為了唯一的「公設」。
剛入行半年的黃啟斌昨晚跑了 11 點發車的大夜班,躺到床上已 1 點 30 分,澡也沒洗、和衣而臥,外套墊在腦後當枕頭。隔天 4、5 點又要起床洗車,深怕被客訴清潔不周,月獎金又要泡湯了。他每週總要來這裡睡個一、兩天,因為騎機車回到中壢的家要花費一個多鐘頭,恐怕還沒碰到床就又要出門了。至於老學長陳彥霖,則直接定居在員工宿舍,陳彥霖的太太黃玉鳳親自從苗栗三義把棉被及盥洗用具帶來,她說,丈夫年紀大了,得住得舒適些。
自從 2016 年 8 月陳彥霖發生了一起車禍擦撞意外後,就睡不安穩了,不是跑車,就是跑法院。雖然肇事責任只有 30%,陳卻被公司連扣 4 個月的薪水,並親上火線,面對保險公司提告「車損」。那時候,陳彥霖每天掛在嘴邊的,就是「為什麼要告我?」只可惜這問題尚未解答,他就倒地不起了。
那是去年的 3 月 17 日。
「我跟另一個同事在停車場聊天,聊一聊往前面一看,以為學長蹲在車輪旁邊撿菸盒。」這一撿就沒再起來過。當黃啟斌發現事態不對,趕忙跑過去看,陳彥霖已經渾身發抖、口吐白沫、表情痛苦、講不出話來。雖然緊急開腦救回一命,但陳彥霖卻從此沒再上車。
不只陳彥霖和黃啟斌,司機逾 800 位的桃園客運,在過去一年中就有 167 位離開。攤開「中壢站」的司機通訊錄,發現這半年內,77 位司機中就有 10 位離職,流動率高達 13.6%。然而,根據交通部 2017 年 4 月公布的統計資料,全國公共汽車客運業的流動率只有 1.5%。難怪桃客總務部經理梁家明總嚷著人力不足:「還缺一百多個司機!」
這剩下的六百多位司機,卻撐起原來司機的工作量。
時薪只有 88 元,血汗超時難養家
眼睛瞇著、腰桿打直,雙手擺上方向盤,司機們努力忍住不打瞌睡,但疲勞駕駛的危險程度實際上跟酒醉駕駛沒兩樣。
根據交通部統計,2016 年公共汽車客運業從業人員的平均月工時是 196 小時。但 2016 年底被桃客解雇的司機范光明指控,桃客司機每個月上班約 260 小時,超過 300 小時的也大有人在。對此,桃園客運模糊回應:「看人啦,有低有高,很難講。」
記者核對桃客中壢站的每日工時登記表,司機工時確實有低有高,但不難發現每日工作超過 12 小時是司機的常態。有人甚至連續加班 9 天,每天工作都超過 15 至17 小時,9 天合計工時高達 153.5 小時,而普通勞工一個月的正常工時也不過 176小時。
這麼長的工時,對應的是什麼樣的班表?
桃客司機們每天早上 5 點就要起床,發車前得先清潔和檢查車輛狀況,6 點開始接送國高中的學生上課(註 3),7 點起接送一般市民,直至中午 11 點才能休息。間隔 5 小時後就要再上車,下午 4 點起至各校接學生下課。一路忙到晚上 10 點,還要到八德、龍潭工業區接移工下班,若是沒有塞車,回到宿舍也已是凌晨。
乘客來來去去,只有俗稱「大餅」的行車紀錄單知道司機的辛酸。
餅畫得大,卻是看得到吃不到。大餅記下司機「手握方向盤」的顯性工時,但司機拿到的薪水條,卻沒記錄「不在車上」的隱形工時,甚至還為了符合法定加班上限,「彈性刪減」司機的上班時數。比起蝶戀花遊覽車翻覆事件「手握方向盤才算工時」的爭議,桃客司機就算手握方向盤也未必記入工時。
當《勞動基準法》修法縮短輪班間隔,司機們卻早就被迫接受睡眠不足的作息,「11 小時、8 小時都是放屁!桃客絕對沒有司機睡超過 8 小時!」范光明說得斬釘截鐵,慍怒讓他原就紅潤的臉變得更紅了。
臉色過於紅潤恐怕是這些過勞的司機們共同的特徵。根據《國際流行病學期刊》2016 年的研究,週工時超過 55 小時的男性,死亡率較正常工時者高出 31%,因心血管疾病死亡的機率則高出 49%。客運司機的長工時,除了讓他們比一般人更容易罹患心血管疾病、腰部痠痛、椎間盤突出、腎臟問題,還有為了不在車輛行進時上廁所,司機常憋尿又不敢喝水,長期水分攝取不足便累積成病。
病發總是令人措手不及,就像陳彥霖。
去年 3 月 17 日,陳彥霖的太太黃玉鳳接到電話,還以為是詐騙集團:「我不相信啊,他那天早上才跟我通過電話,因為我們每天都會通電話。」直到公司通知陳彥霖的哥哥,她才終於相信先生真的出事了。
動了三次手術,陳彥霖在鬼門關前走了一遭,從頭頂到左耳有一道長長的傷痕,像是地裂。以前最喜歡釣魚的他,右半身癱瘓,現在必須仰賴輪椅;過去每天都要跟太太通電話,現在卻因為腦溢血失去語言能力,只能發出短暫音節。現年 55 歲,當了 13 年客運司機,從飛狗、統聯、國光一路換到桃客,為的是多出幾千塊的薪水。陳彥霖的工作路途曲折,從電焊工到貨車司機都做過。
「明明排好休假,也被公司凹去上班,」黃玉鳳與陳彥霖分居兩地,陳彥霖睡在林口的宿舍,只有難得的休假才能夫妻重聚,但短暫的休假弄得陳彥霖早上 9 點到家,傍晚 6 點就又要離開,在家時間不超過半天,「他回來都不能在家裡過夜。」
過勞而致的遺憾,桃客推託是陳彥霖飲食不正常又有糖尿病病史。黃玉鳳樂天的笑臉難得垮下:「那你裡面司機有糖尿病的都叫他不要做了。」前來探病的同事李彥興也忿忿地說,是公司排班造成司機飲食不正常。
根據勞工保險局的數據顯示,2011 年至 2015 年,公共汽車客運業只有 12 人過勞傷殘死。可見台灣的過勞與職病認定嚴格,其實還有許多未被納入的黑數。桃客司機究竟為什麼過勞?恐怕得回頭檢視桃園客運的薪資計算方式,複雜而不透明的薪資結構和過勞的加班常態,實是一對悲哀的孿生兄弟。
霧裡看花的薪資結構
根據交通部統計,客運司機的工時在運輸及倉儲產業中位居第 1,但薪資排行倒數第 5。桃客司機平均月薪約 5 萬元,由底薪、獎金、津貼和加班費層層疊加,像是一個結構複雜的階梯。但這每一層階梯究竟怎麼算出來的,基層司機們卻是霧裡看花,只知道要拿到 5 萬塊的薪水,得要咬牙苦撐爬上工時好漢坡。
根據 13 年前的勞資協商,桃客公司與桃客企業工會達成協議,核備正常月工時 165 小時,但超過 219 小時才啟動時薪 1.33 倍的加班費,超過 271 小時則轉為 1.66 倍。這種以月為單位的計算方式,就是所謂的「彈性累計工時」,司機如果要拿到加班費,每個月的工時得先超過 219 小時。
細細檢視桃客司機的薪水條,發現「公里獎金」和「載客獎金」佔每月薪水的 4成。桃客公司卻未將獎金納入固定月薪,使得用來計算司機加班費的平均時薪只剩下 88 元,在無形之中偷偷吞掉了司機辛勤工作的勞動成果。
曾任台北市勞動局長的執業律師陳業鑫表示,桃客司機的工時及加班費計算方式顯然違法。仔細檢視《勞基法》,客運司機並不屬於「責任制」工作,因此不得例外延長工時。至於加班費的計算方式,也應以「日」而非「月」為單位。只要超過每日正常工時 8 小時,就要加給工資,桃客公司的彈性累計工時,等同是吃掉司機的加班費。
此外,根據《遊覽車駕駛工作時間檢查參考指引》,司機維修、清潔、檢查車輛的時間皆應該列入駕駛的工時。
「這個很血汗!誰還敢搭桃園客運?這絕對不合法!」聽聞桃客司機每月平均工時 260 小時,見過大小勞資爭議案件的陳業鑫也直呼誇張。因為一般勞工即便是加上加班時數,每月最高工時也必須低於 222 小時。
對此,桃客公司回應,這樣的薪資計算方式是通過 2005 年的勞資協商而來。然而,勞資協商並非公司規避法律的萬靈丹。陳業鑫指出,《勞基法》開宗明義就闡明,雇主與勞工所定勞動條件不得低於法規最低標準,「《勞動基準法》是一個樓地板,你只能比它高,不能比它低,任何約定只要比它低都會無效。」
有關桃客的違法情事,市政府並非不知情,從 2015 年至今,已對桃園客運開罰 19 次,包括延長工時、未依法休假及苛扣加班費。只可惜,447 萬元的罰鍰卻未能拯救泡在血汗裡的司機。
事實上,桃園客運無論在中央或地方評鑑都取得良好成績(註 4)。交通部公路總局 2015 年的評鑑結果,桃客所有路線都獲評優等或甲等;桃市府交通局 2016 年的評鑑,桃園客運也奪得第 2 名。
為什麼苛待司機的客運公司仍能拿出亮眼成績?其實與評鑑指標大有關係。
評鑑反映不出的危機
桃園市交通局公共運輸科科長鄒育菁回應,目前的交通評鑑沒有直接反應司機的勞動條件,但指標中「旅客服務品質」及「運輸工具設備與安全」等項目,應可間接反映司機勞動狀況;此外,若評鑑成績表現不佳,補貼金額會打折扣。
然而,理想與實際總有落差。桃客數量龐大的路線(註 5)對交通局評鑑人員造成壓力。鄒育菁坦言,目前評鑑需要納入的指標已經太多,難以再增列勞動條件項目的直接考核,司機過勞的狀況目前只能交由勞動局來取締開罰。在這種分工之下,即便桃園客運多次違反《勞基法》,仍能在交通部分的評鑑拿下高分,繼續獲得大量補助。桃客總務部經理梁家明曾說過,桃客有近 58% 的路線都仰賴市府補助。
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示,無論是中央或地方的客運評鑑,皆以《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》為本,再列出評分細項。司機的勞動條件屬於評鑑中「駕駛員管理」的範圍(註 6),但評鑑細項眾多,稀釋個別項目權重,即便桃園客運公司有違規狀況,對整體評鑑成績的影響恐怕也不明顯。
桃客公司為回應司機的聲音,在去年 8 月與企業工會針對薪資進行協商,擬定新的薪資計算方式,「新制部分我們也在處理中,給它合法化,」桃客總務部經理梁家明代表桃客出面回應,「也不是說代表以前違規,只是給它符合啦。」等同間接承認現行的勞動條件並不符合《勞基法》。
新制目前僅供參考,桃客公司表示「還在試行階段」,最快也要今年 3 月才會上路,目前核發薪水仍按照舊制。雖然新制的加班費配合《勞基法》以「日」計算,但並非人人滿意。台灣汽車客運業產業工會秘書彭宏達指出,桃客在新制取消了「公里獎金」與「載客獎金」,合計約兩萬多元,占總體薪資 4 成。減掉獎金,等於變相要司機加更多班才能獲得原來的薪資,對改善過勞狀況沒有明顯的幫助。
出事後,司機簽下自願書
「有時候司機壓力大到自己都會恍神。」在桃客服務 17 年,目前已離職的司機陳韋辰,採訪當天,他還穿著印有亮黃色「桃園客運」字樣的司機背心,多年來早已習慣這件黑色背心日夜隨行。他身形微圓,講起話來鏗鏘有力:「我們要注意前後和車裡的人,狀況百百款。」
腳踏車、機車、汽車、行人和公車在大馬路上雜沓出行,「叭——叭——」,陳韋辰繃緊神經,注意四面八方的突發狀況,向乘客不斷叮嚀要注意安全,沒想到仍有老人家不聽指令,在行進間走動而跌了一跤。「我沒有急煞車,也沒有猛起步,」陳韋辰相當無奈,因出事後他還三不五時去醫院探望,家屬和傷者都沒有要怪他的意思,「那個阿嬤還一直跟我歹勢,說自己沒站好,」但桃客卻堅持乘客在車上跌倒,司機就要自行負擔和解金,「她兒子是竹科的董事長,開著名車來拿了8萬塊。」
「桃園客運司機就像蜜蜂一樣嗡嗡嗡,沒有停頓時間。」范光明說,遇到路況不佳或塞車,下一班沒準時抵達就算空班,司機常因此加速趕車,「不是只要開車就好,要注意乘客、注意站牌,連身障輪椅都是我們在弄。」除了緊盯路況,司機也肩負乘客安全。趕車、多工、開大客車的精神負擔,是客運司機的日常。桃客總務部經理梁家明坦言,駕駛很辛苦,免不了風險和壓力,司機當然都想轉內勤。
交通部公路總局於 2016 年發佈的資料顯示,近 5 年來,桃園客運往返台北及桃園的公路路線,一人以上傷亡事故就多達 10 件。在全國性評量中,桃客的肇事數量僅次於兩大國道公路客運:國光客運 28 件、統聯客運 17 件。然而,肇事率跟勞動條件一樣,雖在評鑑的範圍,但卻在眾多評鑑項目中,被稀釋了重要性。
出了事,誰來負責?每當有意外發生,桃園客運就會拿出「自願書」,讓司機自行在「無需公司代為處理」、「自認有肇事過失」和「願自行與對方和解」中三選一。對此,梁家明解釋,司機擁有自由選擇權,經過肇事鑑定,若是司機有責,公司會出八、九成賠償金。但從自願書上,卻看不出桃客對於司機肇事的相關保障。
「這個其實是在侮辱大家的智商!」這份自願書在陳業鑫眼裡根本無效,因為根據《勞基法》第 26 條,雇主不得預扣勞工的工資作為違約金或賠償費用。無論是刑事或民事責任,皆非由桃園客運單方面決定,對簽署人來說也沒有實質的選擇空間,「從頭到尾就是公司在撇清責任,哪裡有什麼選擇的問題。」
付上代價的勞權正義
令司機有苦難言的還不只「自願書」,才在桃客工作半年的黃啟斌,因將工會行動影片傳上網,去年 7 月被公司解雇,之後開始勞資裁決。
無獨有偶,范光明已在桃客服務 19 年,只差一年就要退休,卻在 49 歲這年提前下車。為了要回被吃掉的加班黑數,他向桃園市勞動局申請勞檢。才過不了多久,公司在 2016 年 12 月 1 日記了他大、小過各兩支,12 日再補滿三支大過予以解雇,懲處的理由是范光明私下找人代班。
代班的背後其實充滿心酸。范光明付更高額的費用請同事代班,只為了到療養院探望生病的老母親,身為家中獨子,他已經有過一次難以挽回的遺憾。當年,范光明的父親所住的醫院離公司只有 500 公尺,但他卻連父親最後一面都沒能見到,一提到要去看望父親,公司就會回應:「又在那邊請假。」也許是情緒激動,憶起多年往事,范光明眼角泛紅,「去到醫院的時候,白布已經蓋好,連叫一聲爸爸我都沒有做到,出殯的那天,我給我父親磕了 12 個響頭,我是個不孝子。」
不滿公司的處分,范光明向勞動部提起裁決。書面紀錄顯示,范光明在請人代班前,確有先向內勤人員報備,且司機請人代班的情況相當常見,公司過去也從未以此為由處罰任何一人。裁決委員因而判定范光明被記過,與其從事工會運動有關,解雇的時間點也離他向政府檢舉桃客違法的日期過近,公司違反《工會法》第35條第1款:雇主不得因勞工參加工會活動而對其有不利之待遇。因此,無論是記過或解雇的處分均屬無效。
這個「好消息」卻沒能讓范光明高興起來,勞動部雖然宣告解雇和記過無效,范光明卻仍然無法返回工作崗位,若想復職還得到法院進行訴訟,確認勞雇關係,這種窘境讓他苦笑:「就像你給我衣服卻不給我褲子。」
回不去桃客,范光明的勞動意識依然不減。去年 4 月 27 日,他與數名司機一同前往桃園市政府,抗議公司苛扣司機的加班費。「市長也不見我們,只找勞動局小小的一個官,出來忽悠我們,甚至還說我們文件不完全。」不僅如此,那天以後,參與抗議的司機們便一直遭到打壓,班次也被公司刻意縮減,做二休一,「薪資就減掉了三分之一,剩下底薪兩萬多而已。」根本不足以養家活口。
去年 6 月離職的前桃客司機陳韋辰,談及被減班的遭遇,顯得既無奈又氣憤:「我們需要的是錢,大家就是為了錢才會願意這樣拼。結果現在公司一直減你工時,愈減愈誇張。」除了參加抗議的司機,年資較長的員工也是被瞄準的對象。
「現在桃客司機 10 年以上的,大約只剩原本的三分之一。」陳韋辰指出了桃客司機的離職潮,「薪水已經不夠用了,原本一個月 6 萬塊,現在一個月只有 4 萬 5 到4 萬 8。雖然我還剩 6 年退休,但也不想幹了。」
下車之後
讓司機倍感壓力的不只是逐漸萎縮的薪水,遍布在車上的監視器,也讓司機喘不過氣。前桃客司機徐永發透露,一輛車上就有 8 支監視器,監控範圍涵蓋所有角落,如同一雙雙虎視眈眈的眼睛,盯著司機的一舉一動。
「司機頭上就有一個,看會不會偷錢、有沒有違規,時間點記起來,下個月就要扣錢。」原先用來釐清責任和保護司機的監視器,在徐永發眼中卻是用來監控勞工的最佳工具,深怕任何一個小動作被資方拿來放大檢視。
再也受不了這種生活的陳韋辰及徐永發,不用等到被公司踢開,在去年年中便自己走下了車。
中午才剛吃完飯,黃玉鳳便推著丈夫下樓。復健室外已排起一台台的輪椅,隊伍一路蜿蜒至樓梯轉角。除了語言課程、職能治療、物理治療,陳彥霖還要學習獨立翻身、抬屁股、反覆練習手部動作。從早上 9 點 30 分到現在,還沒有好好休息過,那病床上防止漏尿的看護墊已換了兩次。
雖然有職災給付,醫療費用已逾 10 萬元。為了取得健保給付床位,每次還沒待滿28 天,就得轉院、重排病房、再轉院。訪談當天已是陳彥霖第 6 次轉回桃園長庚醫院的第 9 天,今年初又要走。
「現在已經進步很多了!」黃玉鳳笑撫丈夫光溜溜的腦袋,像個溺愛孩子的母親,但也心疼復健之路辛苦,「剛開始會不想做,我就唸他,他臉都臭臭的。」
在太太的陪伴及督促下,陳彥霖已可稍微抬起右腳,黃玉鳳驕傲地說:「第一次來這邊住院的時候,醫生說一年都不會好。第二次轉院回來,看到他進步,嘴巴開開不講話。」夫妻兩人互動親密,丈夫一個眼神,太太就心領神會,「看他眼神,久了大概猜得到。」
陳彥霖如今尚無法自己操縱輪椅,更不用說是重回駕駛座了。與桃客公司的糾紛,已委由律師代行訴訟,開過一次協議庭,準備進入一審階段。
陳韋辰和徐永發還在開車,但已不再是客運駕駛,兩人改坐上了貨櫃車,繼續當同事。「載人跟載貨物不一樣,壓力不大,不用提心吊膽,該給的薪水公司也都會給。」徐永發淡淡地說,雖然現在的月薪比桃客少了一萬多,但跟公司行號的行程同進退,終於知道什麼是週休二日。
今年年初,勞資裁決結果出爐,桃客因「不當解雇」年輕司機黃啟斌,賠償 28 萬7,961 元,而黃啟斌成為少數下車後,還能重回駕駛座的司機。雖然女兒的幼稚園學費有著落了,但再次上車,是否又要面對跑不完的車班、高風險的行車環境,以及不知何時會再出現的打壓?
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示,目前社會大眾愈來愈關心勞動條件問題,政府會考慮提高評鑑中駕駛員管理項目的分數權重,加強勞動條件的考核,但執行人力不足是一大問題。
與此同時,仍有 14 位司機與桃客對簿公堂,不知纏訟到何時。
等不到政府伸出援手的司機們,已經先行下車了。還握著方向盤的司機們繼續上路,肩負著乘客們的安全和一家生計。夜很黑、路很長,他們的願望很渺小,只是想要平安回家,有好好休息的時間。
在快闔上眼皮的時候,最想問的也許是,客運公司與司機之間的斡旋,政府何時才要進場?
〈巴士運將的希望 ── 一切都平安〉
由蘇威銘攝影,紀錄遊覽車司機的工作現場。遊覽車司機長期過勞,成為國道上危險的未爆彈。
註1:根據桃園市政府統計,105 年市區公車的總載運量為 3220 萬人次。而桃客載客業務廣泛,涵蓋國道 249 萬、公路 2061 萬和市區 1982 萬,合計 4292 萬人次,光是市區公車載客量就佔全市 61.5%。106 年桃園市交通局與交通部公路總局的虧損補貼共 1.41 億元,另有低地板公車補助約 1.8 億元。
註2:桃客公司 106 至 107 年從市府工務局標得免費公車標案,負責市內 10 條偏遠路線的免費公車營運,一年可獲得 4.435 億元。
註3:桃園客運與桃園市內多所國高中簽約,接送學生上下課。以中壢站司機為例,就須擔任武陵、壽山、大園等 9 所國高中校車司機。
註4:根據《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》,市區公車路線由直轄市及地方政府評鑑,國道及一般公路路線由交通部公路總局負責。
註5:106 年 1 月 1 日起,公路總局將桃園客運 77 條市區路線的評鑑業務移撥至桃園市政府,公路總局轄下的桃園客運路線僅剩 6 條國道路線。公路總局每兩年舉辨一次客運評鑑,地方政府則是每年一次。換言之,桃市府交通局的評鑑業務量相當龐大,不僅路線繁多,頻率也較中央政府更高。
註6:公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷解釋,工時與駕駛時數分別為不同機關管轄,公路總局負責的只有駕駛時數,工時部分則由地方政府勞動局負責檢查。駕駛時數部分,公路總局的人員會透過公車動態資訊系統和行車紀錄單確認,查核的頻率約 3 個月一次,針對表現欠佳的業者,會提高查核頻率。