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《勞基法》輪班間隔的修法吵翻天，但對桃園客運的司機來說，「11 小時、8 小時都是放屁！桃客絕對沒有司機睡超過 8 小時！」
凌晨 4 點 30 分，「框啷——框啷——」有人在搬錢箱！還在睡夢中的黃啟斌下意識地豎起耳朵，摸摸自己腰間的鑰匙，還好，不是自己的。那個裝滿銅板的錢箱，可關係到薪水條上的載客獎金。4 歲的女兒今年就要上幼稚園了，希望老天保佑，如果沒抽到公立的，私幼的學費將花掉他一個月薪水的四分之一。
「框啷——框啷——」黃啟斌翻個身，決定不睡了，加入吵人的行列，大聲搬走這個鐵皮屋裡唯一屬於自己的東西──他的錢箱。
凌晨 5 點 40 分，陽光和站長廣播不約而同地闖入這昏暗、潮濕的貨櫃屋：「GR2桃園往八德的路線，準備發車。」
這貨櫃屋的主人是桃園市最大的客運業者——「桃園汽車客運」，負責桃園市內 98% 的公車路線，一年可創下 4292 萬人次的載客量；其公車數量較第 2 大的「中壢汽車客運」多出 7 倍。
董事長吳運豐是前國民黨主席吳伯雄的堂哥、前桃園縣長吳志揚的伯父。名下的「桃園汽車客運」和「桃園資產開發股份有限公司」資本額合計逾新台幣 21 億元。2017 年，桃園客運獲交通部公路總局、桃市交通局補助共約 3 億 2 千萬元（註 1），同年也拿下桃園市工務局免費公車標案的 4 億 4350萬元（註 2），是常年獲得政府補助的主要客運公司；然而，不少司機卻抱怨，公司拿的補助多，但他們的宿舍卻座落在桃園火車站後站的這節貨櫃屋裡。
不到 5 坪的空間裡搭了 8 張上下鋪的鐵床，16 個司機共用一間小小的衛浴。沒有床墊枕頭、沒有私人空間，狹窄的走道容不下第三個人側身。共用的被子充滿腳臭味和汗味，沒人清洗。廁所倚在床鋪邊，角落一張搖搖晃晃的老舊藤椅，成為了唯一的「公設」。
剛入行半年的黃啟斌昨晚跑了 11 點發車的大夜班，躺到床上已 1 點 30 分，澡也沒洗、和衣而臥，外套墊在腦後當枕頭。隔天 4、5 點又要起床洗車，深怕被客訴清潔不周，月獎金又要泡湯了。他每週總要來這裡睡個一、兩天，因為騎機車回到中壢的家要花費一個多鐘頭，恐怕還沒碰到床就又要出門了。至於老學長陳彥霖，則直接定居在員工宿舍，陳彥霖的太太黃玉鳳親自從苗栗三義把棉被及盥洗用具帶來，她說，丈夫年紀大了，得住得舒適些。
自從 2016 年 8 月陳彥霖發生了一起車禍擦撞意外後，就睡不安穩了，不是跑車，就是跑法院。雖然肇事責任只有 30％，陳卻被公司連扣 4 個月的薪水，並親上火線，面對保險公司提告「車損」。那時候，陳彥霖每天掛在嘴邊的，就是「為什麼要告我？」只可惜這問題尚未解答，他就倒地不起了。
那是去年的 3 月 17 日。
「我跟另一個同事在停車場聊天，聊一聊往前面一看，以為學長蹲在車輪旁邊撿菸盒。」這一撿就沒再起來過。當黃啟斌發現事態不對，趕忙跑過去看，陳彥霖已經渾身發抖、口吐白沫、表情痛苦、講不出話來。雖然緊急開腦救回一命，但陳彥霖卻從此沒再上車。
不只陳彥霖和黃啟斌，司機逾 800 位的桃園客運，在過去一年中就有 167 位離開。攤開「中壢站」的司機通訊錄，發現這半年內，77 位司機中就有 10 位離職，流動率高達 13.6％。然而，根據交通部 2017 年 4 月公布的統計資料，全國公共汽車客運業的流動率只有 1.5％。難怪桃客總務部經理梁家明總嚷著人力不足：「還缺一百多個司機！」
這剩下的六百多位司機，卻撐起原來司機的工作量。
時薪只有 88 元，血汗超時難養家
眼睛瞇著、腰桿打直，雙手擺上方向盤，司機們努力忍住不打瞌睡，但疲勞駕駛的危險程度實際上跟酒醉駕駛沒兩樣。
根據交通部統計，2016 年公共汽車客運業從業人員的平均月工時是 196 小時。但 2016 年底被桃客解雇的司機范光明指控，桃客司機每個月上班約 260 小時，超過 300 小時的也大有人在。對此，桃園客運模糊回應：「看人啦，有低有高，很難講。」
記者核對桃客中壢站的每日工時登記表，司機工時確實有低有高，但不難發現每日工作超過 12 小時是司機的常態。有人甚至連續加班 9 天，每天工作都超過 15 至17 小時，9 天合計工時高達 153.5 小時，而普通勞工一個月的正常工時也不過 176小時。
這麼長的工時，對應的是什麼樣的班表？
桃客司機們每天早上 5 點就要起床，發車前得先清潔和檢查車輛狀況，6 點開始接送國高中的學生上課（註 3），7 點起接送一般市民，直至中午 11 點才能休息。間隔 5 小時後就要再上車，下午 4 點起至各校接學生下課。一路忙到晚上 10 點，還要到八德、龍潭工業區接移工下班，若是沒有塞車，回到宿舍也已是凌晨。
乘客來來去去，只有俗稱「大餅」的行車紀錄單知道司機的辛酸。
餅畫得大，卻是看得到吃不到。大餅記下司機「手握方向盤」的顯性工時，但司機拿到的薪水條，卻沒記錄「不在車上」的隱形工時，甚至還為了符合法定加班上限，「彈性刪減」司機的上班時數。比起蝶戀花遊覽車翻覆事件「手握方向盤才算工時」的爭議，桃客司機就算手握方向盤也未必記入工時。
當《勞動基準法》修法縮短輪班間隔，司機們卻早就被迫接受睡眠不足的作息，「11 小時、8 小時都是放屁！桃客絕對沒有司機睡超過 8 小時！」范光明說得斬釘截鐵，慍怒讓他原就紅潤的臉變得更紅了。
臉色過於紅潤恐怕是這些過勞的司機們共同的特徵。根據《國際流行病學期刊》2016 年的研究，週工時超過 55 小時的男性，死亡率較正常工時者高出 31％，因心血管疾病死亡的機率則高出 49％。客運司機的長工時，除了讓他們比一般人更容易罹患心血管疾病、腰部痠痛、椎間盤突出、腎臟問題，還有為了不在車輛行進時上廁所，司機常憋尿又不敢喝水，長期水分攝取不足便累積成病。
病發總是令人措手不及，就像陳彥霖。
去年 3 月 17 日，陳彥霖的太太黃玉鳳接到電話，還以為是詐騙集團：「我不相信啊，他那天早上才跟我通過電話，因為我們每天都會通電話。」直到公司通知陳彥霖的哥哥，她才終於相信先生真的出事了。
動了三次手術，陳彥霖在鬼門關前走了一遭，從頭頂到左耳有一道長長的傷痕，像是地裂。以前最喜歡釣魚的他，右半身癱瘓，現在必須仰賴輪椅；過去每天都要跟太太通電話，現在卻因為腦溢血失去語言能力，只能發出短暫音節。現年 55 歲，當了 13 年客運司機，從飛狗、統聯、國光一路換到桃客，為的是多出幾千塊的薪水。陳彥霖的工作路途曲折，從電焊工到貨車司機都做過。
「明明排好休假，也被公司凹去上班，」黃玉鳳與陳彥霖分居兩地，陳彥霖睡在林口的宿舍，只有難得的休假才能夫妻重聚，但短暫的休假弄得陳彥霖早上 9 點到家，傍晚 6 點就又要離開，在家時間不超過半天，「他回來都不能在家裡過夜。」
過勞而致的遺憾，桃客推託是陳彥霖飲食不正常又有糖尿病病史。黃玉鳳樂天的笑臉難得垮下：「那你裡面司機有糖尿病的都叫他不要做了。」前來探病的同事李彥興也忿忿地說，是公司排班造成司機飲食不正常。
根據勞工保險局的數據顯示，2011 年至 2015 年，公共汽車客運業只有 12 人過勞傷殘死。可見台灣的過勞與職病認定嚴格，其實還有許多未被納入的黑數。桃客司機究竟為什麼過勞？恐怕得回頭檢視桃園客運的薪資計算方式，複雜而不透明的薪資結構和過勞的加班常態，實是一對悲哀的孿生兄弟。
霧裡看花的薪資結構
根據交通部統計，客運司機的工時在運輸及倉儲產業中位居第 1，但薪資排行倒數第 5。桃客司機平均月薪約 5 萬元，由底薪、獎金、津貼和加班費層層疊加，像是一個結構複雜的階梯。但這每一層階梯究竟怎麼算出來的，基層司機們卻是霧裡看花，只知道要拿到 5 萬塊的薪水，得要咬牙苦撐爬上工時好漢坡。
根據 13 年前的勞資協商，桃客公司與桃客企業工會達成協議，核備正常月工時 165 小時，但超過 219 小時才啟動時薪 1.33 倍的加班費，超過 271 小時則轉為 1.66 倍。這種以月為單位的計算方式，就是所謂的「彈性累計工時」，司機如果要拿到加班費，每個月的工時得先超過 219 小時。
細細檢視桃客司機的薪水條，發現「公里獎金」和「載客獎金」佔每月薪水的 4成。桃客公司卻未將獎金納入固定月薪，使得用來計算司機加班費的平均時薪只剩下 88 元，在無形之中偷偷吞掉了司機辛勤工作的勞動成果。
曾任台北市勞動局長的執業律師陳業鑫表示，桃客司機的工時及加班費計算方式顯然違法。仔細檢視《勞基法》，客運司機並不屬於「責任制」工作，因此不得例外延長工時。至於加班費的計算方式，也應以「日」而非「月」為單位。只要超過每日正常工時 8 小時，就要加給工資，桃客公司的彈性累計工時，等同是吃掉司機的加班費。
此外，根據《遊覽車駕駛工作時間檢查參考指引》，司機維修、清潔、檢查車輛的時間皆應該列入駕駛的工時。
「這個很血汗！誰還敢搭桃園客運？這絕對不合法！」聽聞桃客司機每月平均工時 260 小時，見過大小勞資爭議案件的陳業鑫也直呼誇張。因為一般勞工即便是加上加班時數，每月最高工時也必須低於 222 小時。
對此，桃客公司回應，這樣的薪資計算方式是通過 2005 年的勞資協商而來。然而，勞資協商並非公司規避法律的萬靈丹。陳業鑫指出，《勞基法》開宗明義就闡明，雇主與勞工所定勞動條件不得低於法規最低標準，「《勞動基準法》是一個樓地板，你只能比它高，不能比它低，任何約定只要比它低都會無效。」
有關桃客的違法情事，市政府並非不知情，從 2015 年至今，已對桃園客運開罰 19 次，包括延長工時、未依法休假及苛扣加班費。只可惜，447 萬元的罰鍰卻未能拯救泡在血汗裡的司機。
事實上，桃園客運無論在中央或地方評鑑都取得良好成績（註 4）。交通部公路總局 2015 年的評鑑結果，桃客所有路線都獲評優等或甲等；桃市府交通局 2016 年的評鑑，桃園客運也奪得第 2 名。
為什麼苛待司機的客運公司仍能拿出亮眼成績？其實與評鑑指標大有關係。
評鑑反映不出的危機
桃園市交通局公共運輸科科長鄒育菁回應，目前的交通評鑑沒有直接反應司機的勞動條件，但指標中「旅客服務品質」及「運輸工具設備與安全」等項目，應可間接反映司機勞動狀況；此外，若評鑑成績表現不佳，補貼金額會打折扣。
然而，理想與實際總有落差。桃客數量龐大的路線（註 5）對交通局評鑑人員造成壓力。鄒育菁坦言，目前評鑑需要納入的指標已經太多，難以再增列勞動條件項目的直接考核，司機過勞的狀況目前只能交由勞動局來取締開罰。在這種分工之下，即便桃園客運多次違反《勞基法》，仍能在交通部分的評鑑拿下高分，繼續獲得大量補助。桃客總務部經理梁家明曾說過，桃客有近 58% 的路線都仰賴市府補助。
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示，無論是中央或地方的客運評鑑，皆以《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》為本，再列出評分細項。司機的勞動條件屬於評鑑中「駕駛員管理」的範圍（註 6），但評鑑細項眾多，稀釋個別項目權重，即便桃園客運公司有違規狀況，對整體評鑑成績的影響恐怕也不明顯。
桃客公司為回應司機的聲音，在去年 8 月與企業工會針對薪資進行協商，擬定新的薪資計算方式，「新制部分我們也在處理中，給它合法化，」桃客總務部經理梁家明代表桃客出面回應，「也不是說代表以前違規，只是給它符合啦。」等同間接承認現行的勞動條件並不符合《勞基法》。
新制目前僅供參考，桃客公司表示「還在試行階段」，最快也要今年 3 月才會上路，目前核發薪水仍按照舊制。雖然新制的加班費配合《勞基法》以「日」計算，但並非人人滿意。台灣汽車客運業產業工會秘書彭宏達指出，桃客在新制取消了「公里獎金」與「載客獎金」，合計約兩萬多元，占總體薪資 4 成。減掉獎金，等於變相要司機加更多班才能獲得原來的薪資，對改善過勞狀況沒有明顯的幫助。
出事後，司機簽下自願書
「有時候司機壓力大到自己都會恍神。」在桃客服務 17 年，目前已離職的司機陳韋辰，採訪當天，他還穿著印有亮黃色「桃園客運」字樣的司機背心，多年來早已習慣這件黑色背心日夜隨行。他身形微圓，講起話來鏗鏘有力：「我們要注意前後和車裡的人，狀況百百款。」
腳踏車、機車、汽車、行人和公車在大馬路上雜沓出行，「叭——叭——」，陳韋辰繃緊神經，注意四面八方的突發狀況，向乘客不斷叮嚀要注意安全，沒想到仍有老人家不聽指令，在行進間走動而跌了一跤。「我沒有急煞車，也沒有猛起步，」陳韋辰相當無奈，因出事後他還三不五時去醫院探望，家屬和傷者都沒有要怪他的意思，「那個阿嬤還一直跟我歹勢，說自己沒站好，」但桃客卻堅持乘客在車上跌倒，司機就要自行負擔和解金，「她兒子是竹科的董事長，開著名車來拿了8萬塊。」
「桃園客運司機就像蜜蜂一樣嗡嗡嗡，沒有停頓時間。」范光明說，遇到路況不佳或塞車，下一班沒準時抵達就算空班，司機常因此加速趕車，「不是只要開車就好，要注意乘客、注意站牌，連身障輪椅都是我們在弄。」除了緊盯路況，司機也肩負乘客安全。趕車、多工、開大客車的精神負擔，是客運司機的日常。桃客總務部經理梁家明坦言，駕駛很辛苦，免不了風險和壓力，司機當然都想轉內勤。
交通部公路總局於 2016 年發佈的資料顯示，近 5 年來，桃園客運往返台北及桃園的公路路線，一人以上傷亡事故就多達 10 件。在全國性評量中，桃客的肇事數量僅次於兩大國道公路客運：國光客運 28 件、統聯客運 17 件。然而，肇事率跟勞動條件一樣，雖在評鑑的範圍，但卻在眾多評鑑項目中，被稀釋了重要性。
出了事，誰來負責？每當有意外發生，桃園客運就會拿出「自願書」，讓司機自行在「無需公司代為處理」、「自認有肇事過失」和「願自行與對方和解」中三選一。對此，梁家明解釋，司機擁有自由選擇權，經過肇事鑑定，若是司機有責，公司會出八、九成賠償金。但從自願書上，卻看不出桃客對於司機肇事的相關保障。
「這個其實是在侮辱大家的智商！」這份自願書在陳業鑫眼裡根本無效，因為根據《勞基法》第 26 條，雇主不得預扣勞工的工資作為違約金或賠償費用。無論是刑事或民事責任，皆非由桃園客運單方面決定，對簽署人來說也沒有實質的選擇空間，「從頭到尾就是公司在撇清責任，哪裡有什麼選擇的問題。」
付上代價的勞權正義
令司機有苦難言的還不只「自願書」，才在桃客工作半年的黃啟斌，因將工會行動影片傳上網，去年 7 月被公司解雇，之後開始勞資裁決。
無獨有偶，范光明已在桃客服務 19 年，只差一年就要退休，卻在 49 歲這年提前下車。為了要回被吃掉的加班黑數，他向桃園市勞動局申請勞檢。才過不了多久，公司在 2016 年 12 月 1 日記了他大、小過各兩支，12 日再補滿三支大過予以解雇，懲處的理由是范光明私下找人代班。
代班的背後其實充滿心酸。范光明付更高額的費用請同事代班，只為了到療養院探望生病的老母親，身為家中獨子，他已經有過一次難以挽回的遺憾。當年，范光明的父親所住的醫院離公司只有 500 公尺，但他卻連父親最後一面都沒能見到，一提到要去看望父親，公司就會回應：「又在那邊請假。」也許是情緒激動，憶起多年往事，范光明眼角泛紅，「去到醫院的時候，白布已經蓋好，連叫一聲爸爸我都沒有做到，出殯的那天，我給我父親磕了 12 個響頭，我是個不孝子。」
不滿公司的處分，范光明向勞動部提起裁決。書面紀錄顯示，范光明在請人代班前，確有先向內勤人員報備，且司機請人代班的情況相當常見，公司過去也從未以此為由處罰任何一人。裁決委員因而判定范光明被記過，與其從事工會運動有關，解雇的時間點也離他向政府檢舉桃客違法的日期過近，公司違反《工會法》第35條第1款：雇主不得因勞工參加工會活動而對其有不利之待遇。因此，無論是記過或解雇的處分均屬無效。
這個「好消息」卻沒能讓范光明高興起來，勞動部雖然宣告解雇和記過無效，范光明卻仍然無法返回工作崗位，若想復職還得到法院進行訴訟，確認勞雇關係，這種窘境讓他苦笑：「就像你給我衣服卻不給我褲子。」
回不去桃客，范光明的勞動意識依然不減。去年 4 月 27 日，他與數名司機一同前往桃園市政府，抗議公司苛扣司機的加班費。「市長也不見我們，只找勞動局小小的一個官，出來忽悠我們，甚至還說我們文件不完全。」不僅如此，那天以後，參與抗議的司機們便一直遭到打壓，班次也被公司刻意縮減，做二休一，「薪資就減掉了三分之一，剩下底薪兩萬多而已。」根本不足以養家活口。
去年 6 月離職的前桃客司機陳韋辰，談及被減班的遭遇，顯得既無奈又氣憤：「我們需要的是錢，大家就是為了錢才會願意這樣拼。結果現在公司一直減你工時，愈減愈誇張。」除了參加抗議的司機，年資較長的員工也是被瞄準的對象。
「現在桃客司機 10 年以上的，大約只剩原本的三分之一。」陳韋辰指出了桃客司機的離職潮，「薪水已經不夠用了，原本一個月 6 萬塊，現在一個月只有 4 萬 5 到4 萬 8。雖然我還剩 6 年退休，但也不想幹了。」
下車之後
讓司機倍感壓力的不只是逐漸萎縮的薪水，遍布在車上的監視器，也讓司機喘不過氣。前桃客司機徐永發透露，一輛車上就有 8 支監視器，監控範圍涵蓋所有角落，如同一雙雙虎視眈眈的眼睛，盯著司機的一舉一動。
「司機頭上就有一個，看會不會偷錢、有沒有違規，時間點記起來，下個月就要扣錢。」原先用來釐清責任和保護司機的監視器，在徐永發眼中卻是用來監控勞工的最佳工具，深怕任何一個小動作被資方拿來放大檢視。
再也受不了這種生活的陳韋辰及徐永發，不用等到被公司踢開，在去年年中便自己走下了車。
中午才剛吃完飯，黃玉鳳便推著丈夫下樓。復健室外已排起一台台的輪椅，隊伍一路蜿蜒至樓梯轉角。除了語言課程、職能治療、物理治療，陳彥霖還要學習獨立翻身、抬屁股、反覆練習手部動作。從早上 9 點 30 分到現在，還沒有好好休息過，那病床上防止漏尿的看護墊已換了兩次。
雖然有職災給付，醫療費用已逾 10 萬元。為了取得健保給付床位，每次還沒待滿28 天，就得轉院、重排病房、再轉院。訪談當天已是陳彥霖第 6 次轉回桃園長庚醫院的第 9 天，今年初又要走。
「現在已經進步很多了！」黃玉鳳笑撫丈夫光溜溜的腦袋，像個溺愛孩子的母親，但也心疼復健之路辛苦，「剛開始會不想做，我就唸他，他臉都臭臭的。」
在太太的陪伴及督促下，陳彥霖已可稍微抬起右腳，黃玉鳳驕傲地說：「第一次來這邊住院的時候，醫生說一年都不會好。第二次轉院回來，看到他進步，嘴巴開開不講話。」夫妻兩人互動親密，丈夫一個眼神，太太就心領神會，「看他眼神，久了大概猜得到。」
陳彥霖如今尚無法自己操縱輪椅，更不用說是重回駕駛座了。與桃客公司的糾紛，已委由律師代行訴訟，開過一次協議庭，準備進入一審階段。
陳韋辰和徐永發還在開車，但已不再是客運駕駛，兩人改坐上了貨櫃車，繼續當同事。「載人跟載貨物不一樣，壓力不大，不用提心吊膽，該給的薪水公司也都會給。」徐永發淡淡地說，雖然現在的月薪比桃客少了一萬多，但跟公司行號的行程同進退，終於知道什麼是週休二日。
今年年初，勞資裁決結果出爐，桃客因「不當解雇」年輕司機黃啟斌，賠償 28 萬7,961 元，而黃啟斌成為少數下車後，還能重回駕駛座的司機。雖然女兒的幼稚園學費有著落了，但再次上車，是否又要面對跑不完的車班、高風險的行車環境，以及不知何時會再出現的打壓？
公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示，目前社會大眾愈來愈關心勞動條件問題，政府會考慮提高評鑑中駕駛員管理項目的分數權重，加強勞動條件的考核，但執行人力不足是一大問題。
與此同時，仍有 14 位司機與桃客對簿公堂，不知纏訟到何時。
等不到政府伸出援手的司機們，已經先行下車了。還握著方向盤的司機們繼續上路，肩負著乘客們的安全和一家生計。夜很黑、路很長，他們的願望很渺小，只是想要平安回家，有好好休息的時間。
在快闔上眼皮的時候，最想問的也許是，客運公司與司機之間的斡旋，政府何時才要進場？
〈巴士運將的希望 ── 一切都平安〉
由蘇威銘攝影，紀錄遊覽車司機的工作現場。遊覽車司機長期過勞，成為國道上危險的未爆彈。
註1：根據桃園市政府統計，105 年市區公車的總載運量為 3220 萬人次。而桃客載客業務廣泛，涵蓋國道 249 萬、公路 2061 萬和市區 1982 萬，合計 4292 萬人次，光是市區公車載客量就佔全市 61.5%。106 年桃園市交通局與交通部公路總局的虧損補貼共 1.41 億元，另有低地板公車補助約 1.8 億元。
註2：桃客公司 106 至 107 年從市府工務局標得免費公車標案，負責市內 10 條偏遠路線的免費公車營運，一年可獲得 4.435 億元。
註3：桃園客運與桃園市內多所國高中簽約，接送學生上下課。以中壢站司機為例，就須擔任武陵、壽山、大園等 9 所國高中校車司機。
註4：根據《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》，市區公車路線由直轄市及地方政府評鑑，國道及一般公路路線由交通部公路總局負責。
註5：106 年 1 月 1 日起，公路總局將桃園客運 77 條市區路線的評鑑業務移撥至桃園市政府，公路總局轄下的桃園客運路線僅剩 6 條國道路線。公路總局每兩年舉辨一次客運評鑑，地方政府則是每年一次。換言之，桃市府交通局的評鑑業務量相當龐大，不僅路線繁多，頻率也較中央政府更高。
註6：公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷解釋，工時與駕駛時數分別為不同機關管轄，公路總局負責的只有駕駛時數，工時部分則由地方政府勞動局負責檢查。駕駛時數部分，公路總局的人員會透過公車動態資訊系統和行車紀錄單確認，查核的頻率約 3 個月一次，針對表現欠佳的業者，會提高查核頻率。